전기차는 내연기관차보다 온실가스 배출량이 적고 운행과정에서 미세먼지 등 각종 유해물질을 배출하지 않는 것으로 알려져 있다. 이런 이유로 각국이 앞다투어 전기차 도입을 서두르면서 내연기관차와의 가격 차이를 보조금으로 메꾸어 주기도 하고 미래 어떤 시기를 잡아 내연기관차 판매중지를 법으로 정하기도 한다. 우리나라도 1천만 원이 넘는 보조금을 매년 수만 대의 전기차 구매에 지급한다. 이 막대한 보조금을 어떻게 어떤 순서로 사용해야 온실가스를 가장 효율적으로 감축하면서 전기차 시대로의 이행을 촉진할 수 있는지 살펴볼 필요가 있다.
차종별 온실가스 배출량
전기차는 운행과정에서는 직접 온실가스를 배출하지 않지만, 연료인 전기 생산과 전기차의 부품 생산, 조립 과정에서 온실가스를 배출한다. 운행과정에서 연료로부터 온실가스를 직접적으로 배출하는 내연기관차와 비교해 전기차의 온실가스 배출이 적은 일차적인 이유는 전기차의 에너지 효율이 높기 때문이다. 그러나 같은 전기차를 몰더라도 전기를 생산하는 과정에서 화석연료를 많이 사용한다면 배출량 감축 효과가 떨어질 것이다. 전기로 구동하는 자동차는 배터리 전기차와 수소연료전지 전기차로 구분할 수 있는데, 전기를 어떻게 공급하느냐에 따라서 배출가스 감축 효과가 달라질 것이다.
위 그래프에서 배터리전기차(BEV, 이하 전기차)의 온실가스 배출량은 전력 생산의 세계 평균 온실가스 배출량 518 gCO₂/kWh을 따랐고, 수소연료전지 전기차(FCEV, 이하 수소차)의 경우는 수소를 천연가스에서 개질하여 얻었다고 가정했다. 수명주기 동안 전기차가 25 MtCO₂의 온실가스를 배출하여 내연기관차의 35 MtCO₂보다 적음을 알 수 있다. 수소차의 경우 천연가스 개질 수소연료에 의한 온실가스 배출량이 27.5 MtCO₂로서 전기차에 비해 많다. 만약 전기를 이용해 수소를 생산한다면 배출량은 천연가스 개질 수소보다 훨씬 증가할 것이다. 전기를 이용해 수전해한 수소의 수소차 탱크 주입, 그리고 그 수소가 연료전지에서 전기로 변환되는 과정의 효율이 낮기 때문이다.